Минусовые цепи аккумуляторных батарей обеих секций соединены постоянно, поэтому цепь катушки контактора оказывается замкнутой. Такое соединение позволяет при необходимости остановить дизель ведомой секции из кабины ведущей. В схеме предусмотрена возможность прокачки масла в системе без пуска дизеля. При включенном автомате А16 «Управление» цепь катушки контактора КМН собирается через контакт тумблера ПМ, р.к. КТН и р.к. РУ5.

ЦЕПИ ВОЗБУЖДЕНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА И ЗАРЯДКИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

После включения автоматов А16 «Управление» и А17 «Топливный насос 1» (А14 «Топливный насос II») подготавливается цепь питания регулирующего органа бесконтактного регулятора напряжения БРН и обмотки возбуждения вспомогательного генератора ВГ. Цепь собирается от «плюса» аккумуляторной батареи через автомат А16 «Управление», провод 1047, зажим 4/1... 2, провод 1048, главный контакт КТН (1048, 231), провода 330 и 373. На период пуска дизеля эта цепь остается разорванной благодаря р.к. Д1 (373, 374) и р. к. ДЗ (374,376). Р.к. ДЗ введен с № 0303 (в 1980 г.) для защиты БРН второй секции.

По окончании пуска дизеля регулятор напряжения получает питание и, управляя возбуждением вспомогательного генератора, на его выходе поддерживает напряжение 75 ± 1 В. В результате от «плюса» вспомогательного генератора протекает ток через диод заряда батареи ДЗБ, предохранитель ПР1 на 160 А, резистор заряда батареи СЗБ, шунт 103 амперметра А2, предохранитель ПРЗ на 125 А, плюсовой нож разъединителя (рубильника) ВБ на «плюс» аккумуляторной батареи. Параллельно через зажимы 2/8... 10 от вспомогательного генератора получают питание цепи управления и освещения.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ДИЗЕЛЯ

Через зажимы 2/8...10 и 12/10, автомат А16 «Управление», контакты БУ и реверсивного барабана контроллера напряжение подается на общий провод 1046 контроллера машиниста и далее через его контакты

—    к соответствующим цепям управления в зависимости от развертки кулачков главного барабана.

Для изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля служат электромагниты регулятора МР1 — MP4. Штоки электромагнитов МР1

—    MP3 через треугольную пластину воздействуют на золотник управления затяжкой всережимной пружины регулятора. Шток электромагнита MP4 связан со втулкой этого золотника. Из-за разности размеров плеч треугольной пластины включение различных магнитов вызывает разные величины изменения частоты вращения коленчатого вала.

Включение электромагнита МР1 увеличивает частоту вращения коленчатого вала на 50 об/мин, электромагнита МР2 — на 100 об/мин, электромагнита MP3 — на 200 об/мин. Электромагнит MP4 имеет обратное действие, и его включение приводит к уменьшению частоты вращения коленчатого вала дизеля на 25 об/мин.

Напряжение на катушки электромагнитов МР1 — MP4 подается через контакты главного барабана контроллера, соответственно, 10-й, 9-й, 8-й и 2-й. Развертка их кулачков выполнена так, что предусмотрены все сочетания включения и выключения электромагнитов, кроме включения одного электромагнита MP4. Таким образом, минимальная частота вращения коленчатого вала имеет место при всех обесточенных электромагнитах. Она регулируется в пределах 400 ± 13 об/мин, максимальная

—    750 ± 9 об/мин. То есть частота вращения коленчатого вала может изменяться в диапазоне от 400 до 750 об/мин равномерно 15-ю ступенями по 25 об/мин.

ЦЕПИ ПРИВЕДЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА В ДВИЖЕНИЕ

Перед приведением тепловоза в движение необходимо включить автомат А12 «Управление тепловозом» и повернуть ключ К электропнев-матического клапана ЭПК-150И. Реверсивную рукоятку надо поставить в положение, соответствующее направлению движения. При переводе штурвала контроллера на 1-ю позицию замыкаются последовательно соединенные 3-й и 1 -й контакты контроллера, и через контакты автомата А12, ключа К и контакт реверсивного барабана напряжение поступает на соответствующую катушку реверсора ПР. Через межтепловозное соединение на ведомой секции питание получит вентиль реверсора противоположного направления. Блокировочные контакты реверсора ПР (106, 114 и 110, 114) служат для контроля соответствия включения вентиля и положения вала реверсора.

Через эти контакты напряжение подается на питание цепей контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ. Через главный контакт контактора ВВ

(400, 443) и контакты аварийного переключателя АР от вспомогательного генератора ВГ получают питание обмотка возбуждения синхронного подвозбудителя СПВ и размагничивающая обмотка возбудителя

В. Главный контакт контактора КВ (1133, 431) замыкает цепь питания независимой обмотки Н2 — Н1 возбуждения тягового генератора Г от возбудителя В.

Через последовательно соединенные з.к. реле времени РВЗ (221, 182 и 182, 220) получают питание катушки поездных контакторов П1 — П6. При сбросе штурвала контроллера на нулевую позицию контакторы КВ и ВВ отключаются сразу. Благодаря наличию реле времени РВЗ поездные контакторы отключаются с запозданием, когда возбуждение тягового генератора и ток в силовой цепи снижаются почти до нуля. Это защищает силовые контакты поездных контакторов от подгара.

Для повышения удобства выполнения маневровой работы схемой предусмотрена кнопка КМР. Она расположена на правой стенке кабины под боковым окном. Напряжение к контактам кнопки подается через зажим 12/1 (см. цепь питания общего плюсового провода контроллера), провода 1045 и 358. Все подготовительные операции выполняют как в обычном режиме: включают автомат А12 «Управление тепловозом», поворачивают ключ электропневматического клапана ЭПК-150И, устанавливают и поворачивают в требуемое положение реверсивную рукоятку.

При нажатии на кнопку КМР и удерживании ее в нажатом положении замыкается контакт КМР (340, 353). Напряжение подается в обход контактов контроллера по проводам 259, 258 и далее. Одновременно второй контакт КМР (340, 352) собирает цепь питания катушки реле РУ4. Тепловоз приводится в движение по схеме, соответствующей движению на 1 -й позиции контроллера. Для разборки цепи приведения тепловоза в движение достаточно отпустить кнопку.

ЦЕПИ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧЕЙ

Возбуждение тягового генератора. К электрической передаче тепловоза предъявляются определенные требования. Прежде всего, электрическая передача должна нагружать дизель в соответствии с его заданной мощностью на каждой из позиций контроллера и поддерживать эту мощность с высокой точностью при различных режимах движения тепловоза, работы вспомогательного оборудования и внешних условиях. Это позволяет получить максимальную эффективность и экономичность локомотива при обеспечении надежности работы его силового оборудования.

На тепловозах типа М62 применяют схему автоматического управления электрической передачей, которая по принципу действия и набору аппаратов аналогична соответствующей схеме тепловозов типа ТЭ10. Основным способом управления является регулирование возбуждения тягового генератора. Таким образом, объектом управления автоматической системы является тяговый генератор, а точнее — его независимая обмотка возбуждения.

Для питания отмеченной обмотки применен возбудитель В, конструктивно объединенный со вспомогательным генератором ВГ в двухмашинный агрегат. Возбудитель имеет две обмотки возбуждения: независимую и размагничивающую. Схема автоматического управления основана на применении магнитных усилителей. Питание их обмоток осуществляется переменным током от синхронного подвозбудителя через распределительный трансформатор ТР.

Основным аппаратом автоматической системы является амплистат возбуждения АВ. Амплистат — это многообмоточный магнитный усилитель с самоподмагничиванием и выходом постоянного тока. Он имеет рабочую обмотку и четыре обмотки управления. Ток рабочей обмотки зависит от суммарного воздействия обмоток управления. Рабочая обмотка АВ получает питание от 3-го и 4-го выводов ТР и через диоды моста В2 связана с обмоткой Н1 — Н2 возбуждения возбудителя В (на некоторых схемах обмотка возбуждения возбудителя обозначена Н11 — Н12).

Рабочая обмотка амплистата разделена на две: Н1 — К1 и Н2 — К2. Они соединены последовательно, и ток через каждую из них протекает только одну половину периода и только в одном направлении, хотя и меняется по величине. Благодаря этому возникает эффект самоподмаг-ничивания, чем обеспечивается внутренняя положительная обратная связь амплистата.

Задающая обмотка амплистата НЗ — КЗ создает основную магнитодвижущую силу. Ток задающей обмотки пропорционален частоте вращения коленчатого вала дизеля и, соответственно, мощности, которую он может развивать. Таким образом, задающая обмотка формирует основной управляющий сигнал, соответствующий уровню мощности дизеля. Задающая обмотка получает питание от тахометрического блока ТБ через резистор СОЗ.